MZ à admission à disque rotatif

MZ a développé des moteurs à admission à disque rotatif destinés à la compétition.


Origines :

Le moteur d'Alfred Angas Scott 3 3/4 ([1], [7])





Herbert Friedrich développe ce moteur pour DKW. Après la 2ème guerre mondiale, il développe pour le Trabant un moteur à disque rotatif.

En 1938, une moto DKW pilotée par Edwald Kluge remporte plusieurs prix allemands et européens.

Poursuite du développement en 1952 par Daniel Zimmermann (brevet déposé en RDA) ([2], [3], [4a]).


Principe :



L'interdiction du "compresseur" dans les courses moto étant entrée en vigueur en 1951, les moteurs à 2 temps semblaient ne plus avoir d'avenir dans la compétition.

A cette époque, le pilote de l'usine DKW d'avant-guerre Bernhard Petruschke brillait sur un prototype basé sur la RT 125 mais fortement modifié, la "ZPH 125". La modification essentielle portait sur le moteur à disque rotatif conçu par Daniel Zimmermann et breveté en RDA.

MZ applique ainsi en 1952 cette technologie sur ses moteurs à 2 temps ([4b], [4b]) conçus pour la course, avec le moteur ZPH (le "Z" faisant référence au brevet Daniel Zimmermann, le "P" au pilote Bernhard Petruschke et le "H" au mécanicien D. Henkel). La ZPH a été perfectionnée à l'IFA Motorradwerk Zschopau, avec le concours de Petruschke.







Des adaptations ont été réalisées sur différentes bases :



Celui-ci est en vente ([8], [9]) !


MZ RT 125 :






MZ ES 125 :




MZ ES 250 ([5]) :






Un prototype Trabant a été développé en 1955/56 (P 50 série zéro 1957)





Plus récemment sur des motos Simson :



D'autres constructeurs s'y sont mis également :

Motos Maico MD 50 :




Moto Yamaha 50 FT1 :

https://www.flickr.com/photos/tautaudu02/12372862045


Motos Kawasaki (années 80)


Moteurs de hors-bord  :

développés par Dieter König de 1960 à la fin des années 1980 et par Dietmar Zimpel




Scooters Vespa de 1959 à 2016 (fin de la série PX)




Karts :

https://vimeo.com/29904325

Quelques détails en vidéo :



Sources :

[1] https://de.wikipedia.org/wiki/Scott_Modell_3_3/4
[2] https://de.wikipedia.org/wiki/Zweitaktmotor#Drehschiebersteuerung
[3] https://de.wikipedia.org/wiki/Schiebermotor#Schiebersteuerung_bei_Zweitaktmotoren
[4a] http://www.2taktmotor.de/motor/entwicklung.html
[4b] http://www.classic-motorrad.de/bendix/2008-krumpholz/index.htm
[4c] http://www.classic-motorrad.de/bendix/aburg-mz-web/index-teil1.htm
[5] http://www.ddrmoped.de/typ/mz/rennsport/es_250_drehschiebermaschine
[6] http://www.2taktmotor.de/motor/entwicklung.html
[7] http://motorostalgie.de/vorgeschichte-2/pioniere/die-entwicklung-des-zweitaktmotors
[8] http://www.classic-motorrad.de/classifieds/classic-racer/dkw-drehschieber-rennmaschine_i10501
[9] https://www.racebikemart.com/adverts/DKW_very_rare_rotary_bike__1300400019.php

J'ai regardé avec intérêt, pas sot du tout comme système.
A se demander si pour gonfler un 2T ce n'est pas l'idéal...

Reste à connaître sa fiabilité, la consommation, la pollution.

Maintenant, pourquoi cela ne s'est-il pas plus développé ?

Cela a été très utilisé en compétition, ce n'est pas pour rien !

Si cette technologie était venue par exemple de l'Allemagne de l’Ouest ou de chez nous, c'eût été interdit ?

Oui, justement...

C'est très fiable pour peu que ce soit bien usiné !

C'est comme tout. On ne fait pas le même kilométrage avec un moteur de 2cv de chez Citroën qu'avec le même s'il était usiné par Rolls-Royce !

La conso serait plutôt meilleure car le remplissage est optimisé.
Quant à la pollution . . . si ça consomme moins c'est mieux sinon c'est pareil !

Si combustion meilleure, bien souvent pollution moindre.
Mais tu peux aussi avoir un moteur qui consomme peu mais dont la "qualité" des gaz d'échappement soit inférieure à un autre qui consommerait plus.

Les coûts de fabrication, tu connais ?

Oui, bien entendu. Mais est-ce vraiment un argument de poids de nos jours avec une robotisation importante et, surtout, une main-d'œuvre peu coûteuse pour nos rois de la délocalisation ?

Je te donne un exemple. Le dernier I-phone a permis à Apple, vu les prix bas des composants et de la main-d'œuvre, de battre tous les records de bénéfices : 65% par appareil !

Les coûts de fabrication ne sont, désormais, plus vraiment un obstacle pour obtenir un prix compétitif avec, malgré tout, une très bonne marge de bénéfice...

Bof, faut pas se faire du mal en enfonçant des portes ouvertes !

Oui, la distribution rotative ça existe et c'est utilisé depuis longtemps.
La kawa KH 100 puis 125 l'a toujours eu. Elle était assez chère

Il ne faudrait pas faire des extrapolations hasardeuses: un xylophone à clavier comme le Apple est fabriqué par millions de pièces en Chine.
Si tu as le marché pour quelques millions de motos 2T à distribution rotative, alors il y a au moins un chinois qui le fait déjà.
Mais je ne crois pas que ce soit le cas... ils savent aussi ce qu'est le marketing.
Et il n'en reste pas moins que une distribution rotative ne supporte pas la médiocrité et coûtera plus cher à fabriquer.
Tu oublies que la MZ a tout appliqué en compétition avant de se faire piller par Suzuki.
Et que MZ a produit des motos utilitaires et les a si bien conçues que, des décennies plus tard, la mienne est entièrement dans son jus à part les pièces d'usure  à changer régulièrement.

Faut pas fantasmer sur ce qu'on aurait interdit à l'importation en DDR. J'ai eu le privilège de vivre à l'Est à la période soviétique et ça a peu à voir avec les images d'Epinal qu'on se refile.
On ne pouvait se procurer des dollars pour importer que en passant par l'état. Pour qu'une entreprise fasse une demande d'attribution de devises il fallait prouver que c'était nécessaire, que ça rentrait dans le cadre du plan et qu'on ne pouvait pas se le procurer dans le pays . Ainsi je n'ai jamais pu faire importer du matériel Nikon par mon employeur, il y avait du Exakta très bon d'ailleurs en Allemagne. Par contre si j'avais des dollars ou des Francs à moi, je pouvais importer sans problème. On avait le droit de détenir des devises dans le cadre familial. Par contre, des liasses de billets dans une valise, ça sentait mauvais.

Je vous demande de vous rappeler de l'époque (président Ch.Degaulle) où, frontalier on n'avait pas le droit d'aller acheter son essence en Belgique, époque où la compétition en petites cylindrées était interdite car on ne fabriquait que des mobylettes.. Époque où l'acquisition de devises était encadrée et contrôllée (jusqu'à Mitterand, vous vous en souvenez?)

Je me suis souvent méfié des choses colportées, surtout par les pro-ricains, de ce qui se passe là où ils ont quelque chose contre.

J'ai sans doute mal formulé ma phrase.
Je ne parlais non pas de ce qui était ou aurait été interdit d'importer en RDA mais plutôt (sans être forcément suspicieux) mais plutôt qu'une technologie trop bonne aurait été un obstacle, technologique ou idéologique, à l'Ouest..

J'ai eu une amie polonaise qui a bien connu le communisme en Pologne et qui vit en France depuis environ 20 ans. Comme elle me le précisait, la corruption, il y en avait chez elle mais il y en a tout autant chez nous mais c'est à une échelle différente.
Ici, c'est surtout dans de plus hautes sphères, par exemple...

Un de mes collègues - motard - connait un peu MZ. Il a toujours été étonné de l'image systématiquement négative accordée à cette marque. D'où cette réflexion : "c'était parce que cela venait d'un pays "rouge" ?".

Tu le sais peut-être, mais une enseigne de pièces détachées en ligne est en bisbille avec d'une part les constructeurs français et, d'autre part, les "autorités" françaises en ce qui concerne les pièces de carrosserie de voitures.

Quand tu achètes un devant de Clio près de 900e en France contre le tiers en Belgique, on se pose des questions sur les culbutes que s'offrent les constructeurs ! Culbutes d'autant plus inacceptables que les pièces destinées à la réparation sont massivement fabriquées à l'étranger.

Fumisterie pire que pour le carburant...

"Tu oublies que la MZ a tout appliqué en compétition avant de se faire piller par Suzuki." Cela, je l'ignorais. Mais je ne demande qu'à apprendre !

En ce qui concerne le pillage par d'autres, j'ai appris depuis peu que la technologie des batteries Lithium-ion nous a été piquée par les japonnais, les français n'ayant pas su protéger leur découverte... On s'est encore fait bien b..... !

Quant à acheter 100% français, c'est devenu quasiment impossible, hélas.

parlons MZ la censure du chef qui voit rouge n est pas loin

Oups... tu as raison, je suis aussi trop sorti du sujet.

Au fait, mon vendeur tarde à se manifester.

Possible qu'il n'ait pas consulté sa BAL.
Je l’appellerai demain.

Alors, prends le temps de lire, sur le forum, les sujets qui concernent l'histoire de la marque et tu y trouveras des réponses aux questions que tu te posais... ou que tu n'osais pas te poser.
La RT que tu regardes, si c'est une RT des années 50, c'est LE 2T qui est à la base de tout. Faut le respecter et surtout pas rêver de le booster!
Si c'est un RT moderne, c'est un 4T qui n'a que faire de distribution rotative. Il a 4 bonnes soupapes et tous leurs affûtiaux.

Ce qui m'intéresse, que ce soit 2T ou 4T, c'est la ou les technologies employées.

Tout est bon à lire, sinon je ne poserais pas de questions, ne chercherais pas d'avis.

Fin des années 70, j'ai connu un mécano moto qui pensait à réaliser un moteur alliant l’admission du 2T mais avec la lubrification du 4T. En bref, il espérait arriver à une admission ne passant plus par le carter tout en n'ayant aucune soupape.

Dans les années 90, il est passé à l'informatique ayant abandonné le dépannage moto.
Après, j'ai quitté le 28 donc plus de nouvelles.

Est-ce réalisable ou pas ? Je n'en sais rien. Mais s'il n'y a pas eu de gens qui rêvaient, jamais on n'aurait avancé technologiquement parlant.

Quand j'ai lu ce fil, cela m'a intéressé ne connaissant pas ce système. Après, ben pour laisser sa curiosité naturelle aller de l'avant !

Il me semble avoir lu que ces gros 2t Diesel étaient aussi utilisés sur certaines péniches.

jyva28 a écrit:

Terence09 a écrit:
Fin des années 70, j'ai connu un mécano moto qui pensait à réaliser un moteur alliant l’admission du 2T mais avec la lubrification du 4T. En bref, il espérait arriver à une admission  ne passant plus par le carter tout en n'ayant aucune soupape.

Où comment réinventer ce qui existe déjà . . .
A la SNCF, les locotracteurs de manœuvre de type Y 8000 étaient équipés de moteur Poyaud V12 2 temps diésel avec admission par la jupe du piston et lubrification par carter humide.
CQFD !

¨

Exact et pas même besoin d'aller si loin ! ça existe depuis longtemps sur les moteurs d'ULM (Hirth) : du 2T essence à graissage séparé et injection (pour certains modèles) !

http://bsoa.fr/bso-aerolight.fr/site/materiel-ulm-paramoteur-pendulaire/hirth-motor-france/

Sur une DKW IFA RT 125 de 1952 :



(source : https://motorostalgie.de/hersteller/mz/mz-rennsporterfolge )

samyb a écrit:Sur une DKW IFA RT 125 de 1952 :



(source : https://motorostalgie.de/hersteller/mz/mz-rennsporterfolge )

merci

Concrètement, aujourd'hui, de quoi dispose-t-on réellement sur le marché pour booster nos joujous sans pour autant augmenter l'alésage (ce qui ne doit se faire que dans le secret de nos caves, pour ne pas faire de l'incitation à la débauche) et relativement à notre portée.
1/ Les cylindres: TKM et RZT ont tous les deux un site très clair et proposent des cylindres avec plus de transferts
2/ Les clapets à l'admission: RZT les propose sur la famille de produits dédiés SIMSON mais ils m'ont confirmé pouvoir les souder sur le cylindre MZ et polir l'entrée des gaz.
3/ Les échappements: c'est le joujou qui nécessite le plus de précautions. La courbe de puissance du cylindre à cinq transferts montre que, avec l'échappement "sport" pour un surcroît de puissance dans le haut des tours on a une chute de couple importante dans le bas, là où ça nous intéresse, nous qui roulons sur route.
4/ Le travail fin des conduits, alignement des lumières sur le carter, agrandissement raisonnable de la lumière, travail sur la jupe du piston et polissage limité des passages de gaz... JEF nous a donné des indications sérieuses

Nous avons déjà deux discussions sur le sujet:
https://www.trophysport.net/t1903-test-de-la-methode-de-gonglage-de-ts-par-pierre-husson
https://www.trophysport.net/t3583-prepa-moteur-etz-125-sportstar

On peut chercher à améliorer la performance en couple et puissance, à cylindrée égale, et tant pis pour ce que ça coûte en essence.
On peut chercher à améliorer le rendement énergétique à cylindrée égale, et pas besoin d'augmenter la puissance.
La seconde proposition est plus dans l'air du temps et, pour moi, plus intéressante dans la mesure où elle déplace la plage de couple utilisable.

...résultat qui, approximativement, peut aussi être obtenu en changeant le PSB... non?

samyb a écrit:MZ a développé des moteurs à admission à disque rotatif destinés à la compétition.


Origines :

Le moteur d'Alfred Angas Scott 3 3/4 ([1], [7])




Sources :

[1] https://de.wikipedia.org/wiki/Scott_Modell_3_3/4
[7] http://motorostalgie.de/vorgeschichte-2/pioniere/die-entwicklung-des-zweitaktmotors

On retrouve la Scott sur les routes allemandes :

http://www.msc-dom-esch.de/wp-content/uploads/simple_photo_gallery/8/1.-Mai-2018-17.jpg

( source : http://www.msc-dom-esch.de/wppg_photogallery/gallery8/ )

https://de.wikipedia.org/wiki/Industrieverband_Fahrzeugbau

Une autre, flashée aux abords de la piste de course Race61 ([1, 2]) à Finowfurt

https://mz-forum.com/viewtopic.php?f=11&t=85412

[1] http://www.racesixtyone.com/airfieldcasino.htm
[2] https://www.moz.de/galerie/uebersicht/g3/774342/

Une restauration en images :

http://www.kraftfahrzeugfreun.de/RESTAURATION/Restauration_mz_ts_250.htm

En franzuski, exceptionnellement ... on y parle même de DKW, de MZ et de Kaaden



http://www.legrenierdejeanpol.com/motoc/motocyc160.JPG
http://www.legrenierdejeanpol.com/motoc/motocyc161.JPG
http://www.legrenierdejeanpol.com/motoc/motocyc162.JPG
http://www.legrenierdejeanpol.com/motoc/motocyc163.JPG
http://www.legrenierdejeanpol.com/motoc/motocyc164.JPG

  j'ai tout compris, ce coup ci ! 

Bon, des photos...

On parlait du Cady, Je n'ai pas encore fait de photos, je m'en occupe demain...
Pour mieux comprendre, voilà des images de notre Solex de course :







En ce moment je finis de remonter ma 250 Kawa Samouraï à 2 distributeurs rotatifs.





Sinon j'ai aussi toutes les photos du remontage du TR120 de Jyva28 ou celles de mon petit 100 Kawa, mais ça fait beaucoup !